ag真人娱乐5G好不等于未来网络好,5G时代的主角是汽车

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去年此时,业界肯定想不到,5G如此快拿到牌照,成了上市商品。用列宁的话:机会到来,有时“一天等于二十年”。发牌行为也传递出中国发展5G市场的信心。

图片来源:摄图网

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好莱坞电影《机械公敌》中,威尔·史密斯主演的男主角拥有一辆有着自动驾驶和AI人工智能系统的超级跑车,让人惊艳不已。如今随着5G时代的到来,很多人认为,此般炫酷的场景已经不再遥远。

回顾2012年底,中国和国际同步启动5G研发,中国始终跑在前面。目前华为是全球唯一提供完整5G通信服务的供应商。随着中美贸易摩擦,之前没被特意关照的5G,因为华为的超群实力,一下子成了焦点。这也是5G三级跳拿到牌照的最大原因。

6月6日上午,工业和信息化部向中国电信、中国移动、中国联通(6.070, 0.00,
0.00%)、中国广电四家企业颁发“第五代数字蜂窝移动通信业务”
经营许可证。中国成为继韩国、美国、瑞士、英国之后,全球第五个5G商用的国家。

当然,中美媒体习惯于戏剧化这场科技竞争,将5G描绘成未来插上制高点的一面旗帜,难免失之简单。笔者同意任正非2月份接受采访时说的:“5G不是原子弹”。5G是通信科技几十年发展下来的一个正常阶段,其应用将会考虑成本效果比,推广需要长期累积。

业界普遍认为,4G时代的主角是手机,5G时代的主角是汽车。与4G主要侧重人与人之间的通信不同,5G形成了端到端的生态系统,自动驾驶处于快速发展期,5G商用为其注入了“催化剂”。

金沙真人开户娱乐金沙真人网上开户 ,首先,5G好不等于未来网络好。通信技术创新,除了标准上台阶,还有电磁传播的升级,有网络结构的升级。比如5G基站设备装好了,网络优化不够,口大脖子细,流量也上不去。

华为5G核心网总裁、华为云核心网产品线副总裁邱雪峰表示,在5G时代,无数可能将变成现实:未来路上的汽车将是无人驾驶模式,所有车辆通过网络协同行驶,再也没有堵车、交通事故的难题。GSMA(全球移动通信系统协会)与GTI(TD-LTE全球发展倡议组织)最新发布的《中国5G:典型行业应用》报告称,在网联汽车向远程驾驶、车辆编队和真正意义上的无人自动驾驶的转变中,种种应用场景都需要超低时延、超高带宽、超大容量和更强的网络可靠性,5G恰恰可以提供这些能力。

澳门赌场网址网上真人赌场 ,而且5G要赚到钱,仍需要耐心和实践。5G三个卖点是:流量更大;海量的机器上网;超可靠和低时延。一直受人瞩目的场景是工业2.0和自动驾驶——如果未来需要机器和零件统统连上网,5G是很合适的基础设施;自动驾驶更将受益于下一代网络,万物互联让汽车充分搞清环境,而大流量、低时延的交互保证安全。

PT真人视讯真人博彩评级网 ,《中国经营报》记者就目前5G商用化是否可以全面加速自动驾驶技术的应用,采访了北京航空航天大学交通学院余贵珍副教授。他表示,汽车的无人驾驶有着很大很广的领域,但在公路上,5G没有普及,要做全程的无人驾驶是很困难的。

ag真人娱乐 ,不过,工业2.0目前在演示状态;自动驾驶完善说不准三年还是五年。所以需求端没有现成的重量级应用。这样的前提下,各运营商投资肯定会比较谨慎。

与此同时,业内也有不少人士向《中国经营报》记者表示,5G商用牌照发放后,舆论目前对5G之于自动驾驶的促进作用过于放大化了,不少消费者对自动驾驶汽车的认识也不够深刻。

5G使用高频电波,基站覆盖不太大,因此需要更多的基站,花费也就远大于4G(推进5G最快的是中、韩、日而非欧美,或许因为东亚人口更密集,较少基站可覆盖较多用户)。即使只在大城市覆盖5G,投资都不是一笔小数目。为了将这笔钱收回来,运营商肯定会、也不得不开掘全新的应用。

目前应用仅限特定区域

任正非去年谈5G时曾说:“科学技术的超前研究不代表社会需求已经产生……我不认为现在5G有这么大的市场空间,5G可能被炒作过热,因为需求没有完全产生。”

国际电信联盟定义了5G的三大应用场景:增强移动宽带、超高可靠低时延通信和海量机器类通信。

任正非指出:“人们现在的需要就是宽带,而5G的主要内容不是宽带。5G有非常多的内涵,这些内涵的发生还需要更多需求的到来,还需要漫长的时期。“这是理性的观察。一年过去,市场规律不会随国际形势突变而突变。

展开而言,eMBB主要面向3D/超高清视频等大流量移动宽带业务,用户体验速率在0.1~1gpbs,峰值速率为10gbps;mMTC场景对应的是物联网等连接较大的应用,根据相关标准,每平方公里可支持连接100万个设备;而uRLLC超可靠、低时延的特点则适合自动驾驶、工业自动化等场景要求。

总之,万众瞩目的5G普及,一定伴随着需求端开发新的重量级场景。用得上的技术才是好技术。我们期待令人惊喜的、市场广阔的应用降世,我们呼唤一次波澜壮阔的系统创新。

目前,市面上绝大多数车型的自动驾驶水平都处于L2阶段,只有少数车型实现了L3级量产,如奥迪A8。由于需要确保车辆的100%安全,车与车、车与环境之间就需要及时交换信息、预判突发危险状况、选择合理行车路线。但目前4G的带宽、传输速度等都无法满足自动驾驶的需要。

来源:科技日报 文中图片均来自网络

有业内人士表示,这些手握牌照的通信运营商是未来路侧端的部署者之一,可帮助车厂连接路侧端和车载设备,并参与一些参数校准工作。同时他们手握大量运营数据,能够支持多个接口(如Uu口、PC5口)的连接,为车与车、车与基础设施的传输,提供大带宽、大覆盖通信服务,并实现车辆之间数据的直接传输,满足自动驾驶汽车低时延、高可靠的通信需求。

编辑:岳靓

驭势科技CEO吴甘沙向记者表示,自动驾驶有很多场景,这些场景本身对成熟的节奏和对网络的依赖不一样,整体上对自动驾驶肯定是利好,在限定场景,因为有5G支持,具备了车跟基础通讯设施的通信,能够通过路侧端协同感知,也就能帮助L4级自动驾驶尽快商业化。

审核:王小龙

就自动驾驶核心技术之一的感知层,他举例说,在十字路口,车是有盲区的,有可能被遮挡,因此,在十字路口如果有一个上帝视角,能够在路侧端进行感知,那么它就能够极大的增强安全性,也肯定比现在的单车智能更好。

余贵珍向记者表示,汽车的无人驾驶虽然有着很大很广的领域,但在公路上,5G没有普及,要做全程的无人驾驶是很困难的,5G的通讯距离也不像4G那样有几公里,它现在只有三五百米,仅适合小区域范围的应用,目前在这些特定的区域5G对自动驾驶才能最好的应用。

记者了解到,目前北京航空航天大学与相关企业合作,在位于白云鄂博包钢集团白云矿区,5G与无人驾驶结合运营的项目已经落地并实现商业化。

自动驾驶应用 前路慢且长

“5G一定是在某些特定的环节、特定的场景去支持,它并不是一副万能药。”吴甘沙说道。

瑞萨电子中国汽车电子应用技术部部长林志恩也曾公开表示,5G的应用只是自动驾驶汽车的一部分,且软件系统和硬件系统是相辅相成的,对于实现自动驾驶汽车同样发挥着重要的作用。

据悉,无人驾驶汽车的关键技术包括环境感知、精准定位、决策与规划、控制与执行、高精地图与车联网V2X、无人驾驶汽车测试与验证技术。其中,环境感知、决策与规划和车辆控制环节涉及了人工智能的应用。

高德地图相关负责人向记者表示,目前没有感知到5G来了地图会有什么变化,想象不出来应用场景会跟目前有何不同。

“地图肯定是5G的一种应用场景,但5G对地图的作用并不是特别明显,它最大的优势是让地图的加载、更新速度得到提升,在核心上未必会对地图有多大改变。”吴甘沙表示。

余贵珍也表示,就感知层技术而言,目前存在诸多难题有待攻克,在当前环境下,它不可能解决所有路面上的识别和感知,没有这个就谈不上控制。

另外,美国贝尔实验室首席系统工程师蔡亦钢认为,低时延高可靠性的技术困难很大,尤其是时延1毫秒,在端对端的时候太困难,他至今没有看到可行的方案,且5G主要解决接入网的快速问题,但核心网是瓶颈。

他还表示华为正在提出解决核心网问题,但其核心网的架构牵涉的面很广,将架构更加复杂化了。

吴甘沙还表示,相对于eMBB、mMTC,低延时、高可靠性的5G还是比较困难的。

除此之外,他也说:“5G一大问题是基础设施端投资巨大,它没办法‘忽如一夜春风来,千树万树梨花开’,它一定是从某些点某些线开始的,比如虹桥高铁站、京雄高速,这些点线来慢慢普及”。

工信部通信科技委常务副主任、中国电信科技委主任韦乐平预计,2019年,全国有超过40个城市开通5G商用服务,三大运营商将建设8万至10万个基站;2020年将增加至数百个城市,宏基站建设数量将达到60万至80万个;2021年以后,运营商5G商用将聚焦城市和县城及发达乡镇,届时运营商将要建设数百万个宏基站和数千万个小基站。

对于目前自动驾驶技术广泛应用的阻力,余贵珍还提出了一个自己的观点,他认为:“真正在开放道路实现更高级别自动驾驶或者无人驾驶,比如说L3级别以上的,目前法律上还允许,现在的无人驾驶中驾驶员的手必须要放在方向盘上,这是法规规定,无人驾驶只有有了路权才能有应用”,在余贵珍看来,目前基本的条件还不具备,自动驾驶本身技术上有困难,商业模式不清晰,法律法规的更新修改也需要一个比较长的过程。

“5G只是一个通信方式的改变,不是颠覆性的,可能将来会助推L5自动驾驶往前推进,但它不是决定性的。”余贵珍补充道。

吴甘沙表示:“5G相当的一段时间里是锦上添花的,车端的单车智能如果不行,即使有了5G也还是不行的,5G车辆网肯定是有阶段性的,从点到线到面,从LTE-V2X到NR-V2X,它并不是一夜发生的。自动驾驶最后一公里非常困难,要做到问心无愧的说这个东西安全,是非常难的,必须沉下心来做。”

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