低本钱航空已占15.7%分占的额数,航空公司净利益5.491亿马来亚币

《ATW》2010年10月版刊登Geoffrey
Thomas的文章,报道亚洲日益高涨的低成本航空潮,文章题目:Asia Rising
Low-Cost Tide.现编译如下:

《ATW》2010年7月版发布世界航空公司报告,现将亚太地区航空公司报告编译如下:

据新闻媒体报道,捷星香港已向香港民航处递交航空运输企业经营许可证申请。捷星集团行政总裁Jayne
Hrdlicka表示,此举标志着公司将通过低价位机票推动香港新的出行需求踏出重要一步。东航曾透露,捷星香港有望在2013年投入运营服务。捷星方面透露称,未来公司提供的机票将会较目前提供全服务的机票价格平均低最多50%,航线目的地包括中国内地、日本、韩国及东南亚地区。

亚太地区有一股潮流不可逆转,越来越多的航点被低成本航空公司占领的事情每周都在发生。2001年,亚太地区航空旅行市场,低成本航空只占1.1%份额,2009年,低成本航空已占15.7%份额,该地区每6名航空旅客中就有1名为低成本航空运输。空客公司预测,2012年,亚太地区低成本航空将占20%市场份额。

AirAsia Group

这是我国国内提供全面服务的航空公司和全球著名低成本航空公司第一次组建合资公司,进入低成本市场。亚太航空业有一种独特的差异:广泛使用低成本第二品牌。许多亚洲航空公司认为附属品牌有双重作用:低成本品牌让提供全面服务航空公司应对日趋激烈的低成本航空公司的竞争,以及在提供全面服务品牌远程航线上无利可图时使用新的品牌。此双品牌本质上是亚洲应对客运市场的变化而推出的举措。

2010年8月初,亚洲国家跨境扩张的最后障碍之一被清除,泰国国际航空公司和基地位于新加坡的虎航开办了一家合资航空公司泰虎航空公司。

AirAsia
Group是马来西亚一家航空集团,目前在成长道路上表现卓越,它将成为亚太地区最有影响和最具竞争力航空公司之一。

在北美和欧洲等成熟市场,第二个品牌失败已经成为司空见惯之事。比如北美四家主要传统型承运人1998年至2004年推出了第二个品牌试图抵御低成本竞争,5年内所有四个新品牌都失败了。美国合众国航空公司的Metrojet
;加拿大航空公司的Tango;达美航空的Song;美联航的Ted,这些都是失败的典型案例。墨西哥Mexicana在2005年成立低成本Click,在2010年和整个公司一起倒闭。欧洲挂旗承运人的第二个品牌也是苦难不断。英国航空公司的Go;荷兰皇家航空公司的Buzz都失败了。

马来西亚航空公司迅速跟进并宣布一项计划,用737-400飞机来武装它的槟榔基地的低成本附属航空公司。

2009年,航空集团赢利5.491亿马来西亚币,一举扭转了2008年亏损4.966亿马来西亚币局面。

线上真人赌博公司 ,正好相反的是,东南亚、北亚和印度地区已经看到涌入新航空公司的品牌,在该区域中几乎每个主要挂旗承运人都推出了第二品牌,在瞬息万变的市场上进行竞争。比如马来西亚航空使用其Firefly子公司和亚洲航空公司竞争,Garuda
Indonesia利用其Citilink品牌应对低票价竞争。泰航2011年公布了一项新的多品牌战略,包括两个新的品牌Thai
Wing和Thai
Tiger;新加坡航空公司已推出Scoot低票价子公司。他们有信心新品牌能茁壮成长,而且不损害他们现有的高端品牌。尽管整个亚洲市场正在迅速增长,但是航空业发展大部分集中在低端市场。高端品牌如果想要开拓亚洲市场的充分潜力和保持市场份额,必须提供更大比例的低成本休闲运力。

亚太航空中心主席指出,泰国和马来西亚政府过去不情愿看到低成本航空现象,但最近的行动透露的信号表明它们保护主义政策的结束。

2009年,航空集团开办了四个基地,在每个服务市场都增加了份额,在槟榔屿、万隆、普吉府、泗水建立了基地并增加了12条航线。

捷星航空的表率

主席先生表示,新的合资公司将对本地区航空自由化步伐产生重大影响,直到今天,泰国政府一直高度保护它的载旗航空公司,一直阻碍东南亚航空公司开放天空多边进程时间表。泰国政府的立场应该软化,高成本的泰国航空公司需要寻找机会在更加平等的基础上面对竞争。

航空集团预计,2010年运输旅客数量增长11%-14%。然而AirAsia首席执行官Tony
Fernandes减缓了在吉隆坡机场增长计划,他对马来西亚机场控股公司2011年前能建成新的低成本航站楼缺乏信心,这关系到航空公司2010-2011年8架A320交货,因为这些飞机没地方停放。2009和2010年,航空公司计划提货37架飞机,其中13架737-300飞机计划转给租赁者。2009年,AirAsia的远程分部AirAsia
X定购了10架A350-900,定购飞机计划于2016年第一季度开始交货。

今天的亚洲市场和北美或欧洲截然不同,快速增长令它更具有有利的环境成立第二品牌或低成本子公司,此外亚洲承运人能够更好地谈判劳资问题。捷星航空公司的成功已经证明多个品牌可以在亚洲市场中得以认可。

泰航总裁对媒体称,合资公司将使泰航在本地区更具竞争性,合资公司将提供与泰航完全不同的产品,合资公司把两个星空联盟成员泰航和新加坡航空公司联系在一起,新加坡航是虎航最大股东。

Air China

澳航在亚太地区率先实施双品牌公司战略。澳航发展两个品牌战略一直是其商业运行的救星。澳航/捷星双品牌无疑是同类最成功的业务战略。双品牌起源回到2001年其主要竞争对手Ansett航空公司的倒闭,澳大利亚历史上第一次真正低成本航空公司维珍蓝的到来引起了该国航空业的大变动。随着维珍蓝利用Ansett的离开,在澳洲首次狼吞虎咽地夺取市场份额。澳航这家提供全面服务航空公司在国内竞争力不强,在点到点的市场中试图和低成本航空竞争困难重重。澳航也曾尝试降本增效,最初航空公司的文化和管理不适应这一新的威胁。

真人现金娱乐 ,马来西亚槟榔基地附属航空公司机队有7架ATR72-500,将来会拥有737,按照计划737最早年内到货,它将直面马来西亚低成本航空公司的竞争,公司计划把工作重点从现在的槟榔转移到吉隆坡,将来的737飞机很可能从其母公司马来西亚航空公司获得。

像其它绝大多数航空公司一样,2008年中国国航遭受重大亏损,亏损达到93亿人民币,庆幸的是2009年开始强劲反弹,是年赢利达到49亿人民币,反弹主要归功于中国政府巨额注资。

于是澳航一开始考虑到美国和欧洲的网络航空公司建立低成本子公司的失败尝试,认为分割产品是应对举措区分休闲及全面服务的市场,在选定的休闲航线上使用较高的座位配置和降低餐食服务,这很快疏远了高端乘客。澳航曾在2002年年底成立了运行波音767飞机,针对远程航线单一舱位布局的品牌Australian
Airlines。品牌分割是有效的但产品并不是有效的,其成本架构简直太高了,Australian在2006年最终折回到主品牌。

东南亚国家开放天空协议将于2015年生效,届时所有东盟十个国家的航班将不受限制。这十国是文莱、柬埔寨、印尼、老挝、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国和越南。

2009年,国航削减国际运力,但没有推迟任何飞机交货。它们不仅遭受经济下滑带来的国际航线损失,而且遭受猪流感带来的持久旅行下滑影响。

捷星航空公司成立于2003年,2004年第一次正式运行。明确的教训是捷星航空公司必须是独立的!一开始担心会对主品牌造成争夺同一市场,但并未成为现实。按照客公里收入计算,捷星现在是本地区最大的低成本航空公司。而且捷星通过各种合资方式建立新的市场,例如在日本、印度尼西亚和菲律宾以补充其在新西兰、新加坡和越南的业务。该公司表现出色,始终如一地创造利润。截止到2010年捷星报告可用座公里成本是4.91美分,相比之下澳航是8.25美分。

在菲律宾,Cebu
Air在国内市场上已超越菲国载旗航空公司,并且已经向地区航点如吉隆坡、曼谷和雅加达扩张,向远程国际航点扩张也许是并不遥远的事。

反差强烈的是,国航国内市场仍然兴旺,尽管遭遇国内高铁竞争,国航客运仍增长10%,其中海峡两岸航班是其增长的一大源泉。

澳航品牌仍然有价值,主要是针对庞大的企业市场,以及其无价的常客计划FFP。澳航通过高端品牌已经能够持有该国近90%的企业市场,在业务上补充捷星,在国内和一些国际航线上实施代码共享。以及最重要的是澳航能够利用自己的品牌,在世界中创造了最成功的FFP。捷星参与该FFP计划,作为虚拟寰宇成员运行。捷星首席执行官布鲁斯布坎南认为,我们的策略是,捷星是令人熟悉的、信任的亚洲的品牌。澳航集团高度重视捷星的未来,比如55架波音787会给捷星。

低成本航空的重要性表现最突出的要属澳大利亚,快达航空公司的附属公司Jetstar以自己的实践证明,低成本航空公司能够在身为传统大航空公司的母公司的框架内卓有成效地营运,甚至在困难时期,它可以创造更多收入。过去两年来,Jetstar的贡献已达到2.68
亿澳元,而同期快达航空公司干线却亏损1000万澳元。

2009年,国航与CITIC
Pacific达成协议,购买了其在香港国泰航大量股份,国航在国泰航持股从17.49%提升到29.99%,Swire
Pacific仍然持股国泰航39.97%。国航还购买CITIC公司7870万股股票,持股达到41.97%。

Garuda的跟随战略

快达航是传统大航空公司,Jetstar是新兴低成本航空公司,它们的两块牌子战略已经成为成功案例,吸引亚太地区其它航空公司纷纷调研,但至今还没有出现成功效仿者。

国航与国泰航成立上海合资货运航空公司,国航将占合资公司股份51%,国泰航占49%。国航货运已经把它的主营基地连同7架747F货机转移到了上海浦东,国泰航将卖4架货机和2台备用发动机给新的货运公司。

印尼Garuda也进入了低端市场,低成本附属公司Citilink早在2001年成立,但在其第一个十年过程中它只是一家微不足道的航空公司,无法抵御新的低成本竞争对手;其他公司快速增长,比如Lion
Air在规模上已经超越Garuda。Citilink在2007年和2008年部分时间甚至暂停了运营,而此阶段印尼的低成本航空市场蓬勃发展。2010年第一季度,公司只有3架飞机的规模,但2010下半年Garuda决定扩张这个低端品牌,作为公司的大跃进战略组成部分,旨在改善其盈利能力,重建在亚洲的定位。Garuda还投资提高和扩大其主线产品。2011年年初实施IPO,投资用于通过Citilink加速扩张低端市场。

日航尴尬破产之后,全日空成为日本最大航空公司。2010年9月,全日空与基地设在香港的投资公司(First
Eastern
Investment)签署MOA,计划于2011年成立一家低成本航空公司,全日空将持股39%。在此之前,全日空还宣布合并属下三家低票价航空公司Air
Nippon Network,Air Next和 Air Central为一家,三合一之后的公司叫ANA
Wings,全日空此举旨在理顺营运,针对日益变化的航空公司业,以便作出更灵活反应。正在重组的日航也表示,拥有一家真正的低成本航空公司将是其重组计划的一部分。

2009年末,国航被迫注入1.587亿MOP给陷入困境的附属公司澳门航空公司,在澳门航空持股从51%提升到80.9%。

ag真人视讯平台 ,Citilink不成功部分因为Garuda用它来运营客源相对有限的国内航线,以免伤害干线。Garuda发现Citilink可以有效地肩并肩战斗,而又不影响母公司的高端业务。这和捷星在澳大利亚的情况非常类似。低端品牌针对的是Lion航空,以及亚洲航空印尼公司所关注的市场。母公司从未透露过Citilink具体的利润数字,而2011年第一季度报告它的CASK是6.44美分,比较本地竞争对手,亚洲航空印尼公司则是4.40美分。

在朝鲜半岛,大韩航空公司和韩亚航空公司追寻澳大利亚快达航及其低成本航空公司两块牌子战略,韩国两家航空公司都向低成本附属航空公司投资,探索国际市场扩张,大韩航的Jin
Air现在只有5架737-800,飞曼谷和关岛每日航班,韩亚航的Air
Busan现在有6架737,飞两个国内和两个地区航点。

2010年初,国航在深圳航空公司实现控股,投入资金6.821亿人民币,如果得到政府批准,国航在中国第5大航空公司深圳航空公司持股将从25%提升到51%。

Garuda承认Citilink表现不佳部分归因于其相对较小的机队和机型不甚理想。后者运营6架飞机5架波音737-300和1架波音737-400飞机,并不提供低成本航空公司理想情况下需要的经济性机型。公司正在逐步引进A320飞机。Garuda在2011年订购了25架新A320,包括10架A320neo飞机;也正在用新波音737-800替换波音737-300/400/500等机型,800机型将是窄体机队的骨干,而Citilink则是A320为主。

在澳大利亚国内市场前沿,低成本航空市场份额从2004年的30.4%增长到现在的48.9%。

2010年2月,国航定购了超过20架A320,以支持国内市场增长。

澳航短程上使用波音737,捷星使用A320,也非常类似。

马来西亚政府完全知晓AirAsia现象蕴涵的力量,这一力量能够使飞行人口大量增加,能够收获旅游业带来的经济增长,一个很有说服力的例证是泊斯至吉隆坡航线,2008年11月前,马来西亚航空公司单独飞这条航线,每周飞10班,使用机型为777-200ER。后来AirAsia
X加入该航线,每天飞1班,使用机型为383座的A330,2010年8月1日后,每天飞2班。过去18个月以来,前往吉隆坡的澳大利亚西部游客数量增长了159%。

真人真钱网上娱乐 ,Air India

Garuda认为成为亚洲第一批使用A320neo经营者将有助于Citilink获得关注和占领低成本市场。从产品的角度看引入A320是公司的重要成就。Citilink两大竞争对手,Lion
Air和亚洲航空印尼公司已经不断着手扩大它们的机队。亚航印尼公司计划2012年达到20架A320飞机的规模,该公司预计也将在2016年或2017年开始运行A320neo机型,亚洲航空集团在2011年订购了200架A320neo。Lion
Air运营48架波音737-900ER,已经订购了122架波音737-900ER和12架波音737-800飞机。按照当前的飞机引进计划,在10年内Citilink规模将是Lion
Air约三分之一,是亚洲航空印尼公司一半大小。Citilink现在规模也明显小于国内Sriwijaya
Air和Batavia
Air,一般认为后者都是二线低成本航空公司。Sriwijaya约有30架旧型号波音737,并在2011年6月订购30架E190。Batavia运营35架飞机,主要是波音737和部分A320飞机。

AirAsia的发展更可喜,截止2009年底,过去5年来,航空公司运输旅客数量从570万增长到1425万,服务于19个国家的72个航点,机队数量也翻番,从42架增加到84架。

Air India是印度国有航空公司,2007年合并另一家航空公司Indian
Airlines,2007年5月,Air India
Express一架737-800在班加罗尔失事,机上166人有158人死亡,这家本来就赔钱的航空公司雪上加霜,它的重组努力蒙上长期阴影。

面对国内市场其他航空公司咄咄逼人的竞争态势,Citilink计划在未来两年内大量扩张国内目的地,国际业务目前还不在考虑范围之内,但是路漫漫其修远兮!

bbin真人开户 ,AirAsia航空公司为加强其在亚洲低成本航空旅行市场影响力,2010年4月,它与越南一家航空证券公司(Vietnam
VietJet Aviation Stock
Co.)签署了组建合资航空公司协议,合资航空公司名叫VietJet
AirAsia,准备经营国内和国际航线。AirAsia
拥有合资公司30%股份,2010年底以前,公司准备引进A320飞机。在东南亚,AirAsia及其合资公司正日益享受政治家追捧,马来西亚总理和越南副总理共同出席了合资航空公司成立签字仪式。政府的支持与十年前形成鲜明反差,AirAsia于2001年成立的时候,公司首席执行官连总理的秘书都请不动。

Air India航空公司的母公司印度国家航空公司(National Aviation Co. of
India)在2010年3月31日结束的财政年度大约亏损540亿印度币,亏损程度与前一个财政年度相当,前一个财政年度亏损554.8亿印度币。印度民航部长Praful
Patel指出,未来几年印度国家航空公司亏损很可能继续。

马航泰航的多品牌

AirAsia和Jetstar的成功,已经改变了该地区航空公司业风景线,将来本地区低成本航空将以高速度扩张来竞争锦绣前程。泰航和新加坡虎航的合资公司(Thai
Tiger
Airways)对加速亚洲航空自由化进程,将产生不可避免的影响。泰国政府现在应当停止拖规章改革后腿的行动,东南亚其它国家特别是印度尼西亚,也应当对航空自由化倾注更大热情,只有这样,遍及本地区的低成本航空的势力才能不断高涨,低成本航空潮已经涌动,航空公司业机不可失。

印度政府打算给予印度国家航空公司紧急财政援助,条件是航空公司执行综合性重组计划,政府答应2009-2010年给予财政援助191.1亿印度币,截止2010年2月,只给了75.3亿印度币。

马来西亚航空受惠于亚洲航空的竞争,现在终于开始有效地使用其Firefly第二品牌。亚洲航空的进入引发了某种程度上的竞争,前石油公司执行官Idris
Jala在2005年接手马航后开始进行了艰苦的变革。Firefly在2007年推出,作为公司全资拥有的低成本运营公司。作为马航的第二个品牌战略,但是尚未证明成功。公司还有一个品牌MASwings,在沙捞越和沙巴运营的支线承运人。

2010年初,民航部长告诉议会,2009年4-10月,印度192条航线中的133条都赔钱。

Firefly头4年增长缓慢;直到2011年1月才开始没有运营涡桨飞机。2010年之前,公司业务大部分集中在吉隆坡城附近的Subang机场,政府规定这里只允许小型飞机运行,并要求所有的窄体和宽体飞机都安排在离城更远的吉隆坡国际机场。那时Firefly经营12条航线7个国内和5个国际安排了10架ATR-72飞机,几乎没有竞争对手。

Air India原计划2010年6-10月加入全球航空公司联盟Star
Alliance,然而2010年5月初得到消息称,2011年第一季度之后,入盟才有可能。

Firefly战略是想要进入新的低成本细分市场,专注于东南亚内区域的增长马来西亚、印度尼西亚、新加坡和泰国之间。公司第二阶段的扩张计划在2011年开始,在吉隆坡国际机场KLIA建立了新基地,现拥有6架波音737-800和两架波音737-400这是机型战略的根本性转变。而且从KLIA飞往哥打基纳巴卢、古晋等,这让公司直接和亚洲航空竞争。马航希望给予Firefly更多的主流航线,大大加快了它的扩张。

两家老旧航空公司Air India和Indian
Airlines合并之后,目前仍处于分阶段撤出飞机阶段,计划撤出飞机46架,包括A310和747经典飞机。2011年,航空公司飞机将从146架减到105架。

泰航推出了独特的多品牌策略,旨在改善该集团在快速发展变化中东南亚市场的定位。新的战略,其中包括两个新的低成本品牌,部分是应对亚洲航空泰国公司在其本土市场的措施,以期获得更多的低成本休闲市场份额。

Air New Zealand

泰航在第二个品牌Nok
Air拥有少数股权,后者很早采用低成本模式,在2004年推出服务。但泰航只拥有对方39%的股权,没有管理控制权。很大程度上Nok在国际业务领域发展不成功,目前只有10架波音737-400经营国内网络。泰航2010年将更多的国内航线交给它,并且实施代码共享。Nok将继续集中在国内市场上,基地位于曼谷的Don
Mueang旧机场。公司计划在2012年底前引入12架波音737-800飞机,由于它没有兴趣重新进入国际市场,促使泰航推出新的品牌,以响应日趋激烈的国际航线上低成本竞争。

2009年6月30日结束的财政年度,新西兰航空公司赢利2100万新西兰币,这是新航连续6个财政年度赢利,6年共赢利9.02亿新西兰币。

2010年泰航与新加坡的欣丰虎航空公司建立了一家合资企业。Thai
Tiger在泰航并不是真正的第二或第三品牌,泰航只有51%的股权,对方还是竞争对手新加坡航空。两个竞争的提供全面服务航空公司首次跨界实施合资企业。

2010年11月,新西兰航计划提货首架777-300ER,该飞机将提供“熟睡拥抱”舱,经济舱旅客购买3个座位,可以改造成一张双人床。与此同时,公司还升级了高端经济舱产品,所有座位的设计都有独创性,给人的感觉似乎是在自家房间。

泰航宣布了全资拥有的第二个品牌Thai
Wing,新的低成本但提供全面服务的支线承运人,泰航已仔细研究
胜安航空公司的模式,预计将复制其多个元素。泰航已经为Wing引进11架A320飞机。2012年至2013将租赁6架A320,2014年和2015年另将交付5架已购买的飞机。Wing预计将接管泰航的几条航线,主要重点将是国际市场。战略的另一个重要方面是泰航将逐步淘汰其剩余的波音737飞机,运营所有宽体机队。其结果是,公司将按照新航和国泰航空的策略,让胜安和港龙航空使用其窄体飞机。Wing的部分做法类似Garuda和其低成本单位Citilink的模式。在这方面,泰航也已关注到马航如何使用Firefly来抵御低成本的竞争。

新西兰航空公司已承诺,成为世界上环境最友好航空公司。2008年底,新西兰航空公司完成世界航空公司业首个生物燃油航班任务,2009年11月,新航开始使用翼尖改造后的A320,并在它的767机队推广翼尖改造技术。

泰航、马航和Garuda在本国市场中都需要面对亚洲航空公司的竞争。亚洲航空泰国公司从曼谷素万那普枢纽机场运营国内和国际航线。Thai
Wing和Thai
Tiger的组合将大大改善泰航集团的竞争力。在一些较大的国际市场几个品牌可能联手应对。Wing提供必要的服务和连接产品,Tiger则采用典型的低成本模式。泰航依据其新的多品牌战略将改善该运营商的盈利能力和市场份额,同时支持其航线网络接驳角色。公司声称在质量的目标上成为亚洲前三名及世界前五名的航空公司。同样,泰航的新策略和东南亚的同行惊人地相似通过不同品牌试图迎合市场截然不同的两端。

ANA

结语

全日空经历了历史上最混乱的一年,2008-2009财年亏损42亿日元之后,2009-2010财年亏损574亿日元,亏损原因是日本外飞旅行需求严重疲软,使全日空年收入下降12%。

实际上在亚洲多品牌的做法随处可见。比如多品牌现象也已蔓延至菲律宾。虽然菲律宾航空公司不直接拥有新的低成本品牌AirPhil
Express的部分股权,但是该两间航空公司是共同的拥有者和合作伙伴。PAL的长期合作伙伴Air
Philippines在2010年3月更名为AirPhil,采用低成本模式。PAL移交给AirPhil部分A320飞机支持快速扩张。在越南,越南航空公司在国内干线上和跨境合资企业捷星太平洋航空公司竞争。亚洲航空公司成立新的越南分支机构,该市场正在快速增长。在印度低成本市场渗透一直很高。在2004年,政府拥有的旗舰航空公司印度航空公司设立低成本子公司Air
India Express,当时主要用于应对印度-中东市场。Jet Lite和Kingfisher
Red等也都是印度网络型航空公司部分独立的附属公司。在北亚,大韩航空2008年成立了低成本航空子公司Jin
Air,韩亚航空在Air Busan拥有46%的股份。2011年6月,全日空成立了Peach。

2010年4月全日空表示,尽管全球经济正在稳定复苏,但航空公司业的情况仍然严峻。与此同时,全日空宣称2010-2011财年将实现微赢利。

亚太地区是低成本或低成本品牌的滋生地,留下足够的空间,让提供全面服务运营商成立低成本子公司和新的品牌。运营模式仍然很大程度上尚未得到成功证实,越来越多的情况是他们似乎不断走向澳航/捷星模式。

由于日航戏剧性缩小规模,关闭45条航线和退役飞机,全日空本财年实现微赢利的目标可能提前实现。

让我们纵观全球,澳航集团在全球运营着双重品牌模式,这也是迄今为止最为成功的从内部发展起来的模式,同时也是最富有争议的模式。子公司捷星航空公司是一家低成本公司,它已经有效地摆脱了在国内的低成本竞争;同时在母品牌一些盈利情况不佳的国际航线上,捷星航空已经取而代之;在亚洲的发展则充分让捷星去提供这个平台。捷星可谓是澳航的救生员,一方面抵御低成本航空公司的竞争,同时也在澳航的版图上扩张市场份额。在远程航线上,捷星已经取代了母品牌的部分航线。由于集团确定了双重品牌战略,它在提供全面服务和低成本之间建立起了平衡,并且博采众长,形成了自己牢不可破的竞争优势。

2010年,全日空另一个大的加分因素是东京羽田机场第四条跑道开放和引进定期国际航班。2010年秋天,全日空将引进第一架梦幻班机787,交货时间比原计划晚了30个月,推迟交货对全日空中期增长战略是个毁灭性打击。

当然我们不能回避的是:在传统型航空企业中嵌入低成本文化实施多品牌战略,这里面自身就存在着一系列挑战,特别是当母公司和子公司共享服务和系统时。在这种模式下,最主要的潜在威胁是子品牌面对的是和母品牌相同的市场以及相同的运输量。子品牌抢占的是就是母品牌的市场份额!同时子品牌缺乏行动的自由度特别在航线和价格上需要看母品牌的脸色,但是这两项正是低成本航空公司有效运营的基础。这种多品牌模式能否取得成功,或许魔鬼就在细节中!

Asiana Airlines

2009年,韩国韩亚航空公司净亏损2.289亿美元。2010年第一季度实现扭亏为盈,赢利9580亿韩元。2010年第二季度与上年同比仍将实现稳定改善。2010年5月,韩亚航空公司荣获世界航空公司旅客评价奖最高荣誉,表彰它的产品和服务。奖项说明即使在全球经济下滑期间,韩亚航空公司仍然保持了它优质服务的承诺。

Cathay Pacific

2008年,香港国泰航空公司经历了历史上最艰难一年。2009年,国泰航实现赢利,赢利达到46.9亿港元。

2009年,为对付下滑,国泰航不仅自己削减运力,还削减港龙航运力,为减少资金花费,引进了员工不带薪休假制度,停飞飞机,推迟飞机交货,这些措施效果明显,营运花费下降了33.7%。

2009年,国泰航的大股东Swire和中国国航分别都增加了持股,国泰航与中国国航组建新的合资货运航空公司,新公司基地设在上海。

国泰航的下滑,将影响它的远期购买决定,它已宣布不追求超大飞机巨无霸。

与此同时,国泰航还在考虑微利航空模式(no-frills),特别是针对经济舱产品,旅客选择多样化,花什么钱买什么座。

海峡两岸直飞航班增长,对国泰航是个挑战,两岸直飞之前,香港是中转中心,许多台湾商人在中国大陆投资,经常在香港设立分公司,香港-台湾-大陆三角旅行航线一度生意很红火。

Cebu Pacific

Cebu
Pacific是菲律宾一家廉价航空公司,也是菲律宾最大的国内航空公司,它廉价的触角已伸向国际,已占领菲律宾国际航空市场13.6%份额,该航空公司每周有300个航班,有21条航线和14个航点,重点航点是香港、澳门、大阪、上海、釜山。亚太航空中心的信息称,CebuPacific已是亚洲第三大低成本航空公司。

2010年4月,Cebu Pacific定购了7架A320,飞机交货期从2010年10月到2014年末。

China Airlines

2008年,台湾中华航空公司净亏损323.5亿台币,是年燃油成本猛增45%,客运和货运需求极度疲软,货运收入下跌35%,客运收益下跌25%。

2009年,华航出现反弹,只亏损38.1亿台币,不远的未来有望实现赢利。

在庆祝华航50周年庆典上,华航总裁Philip
Wei表示,如果国际经济持续改善,华航有潜力扭亏为。华航戏剧性的好转开始于海峡两岸成功直航和好于预期的货运业务。

2009年,海峡两岸客运航班为华航的收入贡献卓著。2010年两岸航班可望进一步增加,每周270个航班将提升到400个航班,2010年末,每周航班可望达到540个。

与此同时,台湾与日本间的协议可望增加双方航点和航班数量。2010年,华航开通了每周3次台北-伦敦航班,代替了原来的台北-阿姆斯特丹-伦敦航班。

China Eastern Airlines

刘绍勇帮助中国南方航空公司四年后又回到中国东方航空公司,2008年底重回东航总裁帅位,发动了一系列新举措,第一个举措是劝说中国政府提供90亿人民币现金注资,救助挣扎中的东航,此后东航又从资本市场集资50亿人民币。

根据刘绍勇的指示,东航削减了非核心领域投资,暂停成立6家国内分公司。这些措施的实施,加上政府金融支持,帮助东航实现了2009年赢利5.397亿人民币。

2010年第一季度,东航公布净收入7.7
亿人民币,比去年同期赢利4010万人民币有惊人改善。

在政府鼓励下,中国东航于2009年7月合并上海航空公司,在中国最大最重要的经济中心城市上海,东航的旅客份额占到了50%。

刘绍勇的目标很明确,把东航打造成航空枢纽-轮辐航线承运人,开拓国际航线网,开发更多国际远程航点。目前东航的航线网主要集中在地区航点,例如首尔、东京和香港。2010年初,东航承诺再引进16架A330图谋国际扩张。

中国东航继续奉行引进战略投资人。2010年4月,东航签署MOU,计划加入全球航空公司联盟SkyTeam,与此同时计划成立合资货运航空公司,合资伙伴很可能是中国南航,因为南航也是SkyTeam成员航空公司。

2010年3月,东航的附属公司中国货运航空公司提货首架777F货机,标志着货机机队升级计划开始,2010年8月,这家货运航空公司至少将拥有3架777F货机。东航还购买了位于上海浦东的货运航空公司长城航空公司51%股份,其如意算盘是,未来将长城航空公司、中国货运航空公司、上海航空公司货运部合为一体。

China Southern Airlines

2009年,中国南航净赢利3.58亿人民币,一举扭转上年亏损局面,2008年亏损48.3亿人民币。

中国南航称,性能改善是受国内市场反弹助推,国内市场反弹靠2009下半年经济复苏。行业分析人士指出,中国政府去年30亿人民币补贴帮助南航扭亏为盈。

2010年第一季度,中国南航好形势继续,净收入达到14.2亿人民币,是去年同期的6倍多。赢利性改善有卖股票功劳,南航卖了50%在MTU珠海航空维修公司股份。

2010年,南航计划引进35架新飞机,2011年机队将拥有400架飞机。与此同时将分阶段撤出MD-90和757,南航还确认定购了5架A380和10架787,2011年开始交货。

在中国国航控股深圳航空公司后,南航也宣布将提升在深圳地位。另外,随着中国高铁持续影响国内需求,2010年,南航计划转移更多关注于国际营运,南航的160条国内航线,38条面临高铁竞争,2020年,中国的大城市和二级城市据说都将通高铁。未来3-5年,南航计划增加国际航线占有率,从目前的17%增加到20%。

2010年2月,南航又定购了20架A320,定购发生在中国政府再次向南航注资15亿人民币之后,政府注资目的是降低南航负债率。

2010年3月,南航宣布计划向十几家私人机构集资100亿人民币。同时还宣布将在其所有国内航线引进高端经济舱产品,高端经济舱涉及机型有777、737NG、A330和A320家族飞机,2010年7月份,300架飞机总共能提供7000个高端经济舱座位。

南航计划2010年加入全球航空公司联盟货运联盟SkyTeam
Cargo,这是中国首家航空公司加入全球货运联盟。

Eva Air

2009年台湾长荣航空公司亏损28.4亿台币,2010年开始复苏,第一季度销售猛增38%,季度净赢利12.5亿台币。

长荣航是台湾第二大航空公司,2010年第一季度运输旅客数量增长17%,海峡两岸新增航班是最赢利航班。

2009年长荣航通过股票销售集资70亿台币,集资主要用来购买三架777-300ER,其它用来购买新设备和偿还贷款。十二架777-300ER已经在服务,重新开通的台北-巴黎航线使用了该型飞机,这条航线曾因747-400飞机经济性不好被关闭。

Garuda Indonesia

印尼揭路荼航空公司当年曾是亚洲最显赫航空公司之一,如今在重振雄风方面取得巨大进展。

2009年揭路荼航首席执行官Emirsyah
Satar对媒体称,揭路荼航将于2014年成为世界最优秀航空公司之一,优秀的标志是成为Skytrax五星级航空公司并争取赢得ATW大奖。

揭路荼航有印尼政府强力支持,百分之百为政府拥有,随着欧盟禁令解除,公司航班已恢复飞欧洲。

2005年初,揭路荼航首席执行官Emirsyah
Satar走马上任,他不负众望驾驭航空公司走上正确道路,2008年实现净赢利9040万美元,2009年赢利1.074亿美元。如果不是他对糟糕的营运进行强力整顿,航空公司财务好转是不可能的。揭路荼航引进外国航空安全专家,与本公司员工一道工作,航空不安全事件明显下降。揭路荼航围绕三种机型打造机队,它们是A330,737-800,777-300ER。

Grand China Air

2007年11月30日,中国海南航空集团成立中国大新华航空公司,大新华航空由海南航空公司、山西航空公司、长安航空公司、中国新华航空公司组成,组成航空公司是中国第四大商业航空公司。大新华航空公司经营着海南和中国大陆其它9个大城市的500条航线。大新华航空公司最大股东海南省政府拥有48.6%的股份。

像许多中国航空公司一样,大新华航空也得到中央政府和省政府各种金融贷款,帮助它度过经济危机。

2009年6月,海南航空公司开通了首个北美航班,从北京飞西雅图,每周飞四班,使用机型A330-200,机上设186个经济舱和36个公务舱座位。同年9月开通北京-柏林航班。其它国际航点还包括布鲁塞尔、布达佩斯、莫斯科、芝加哥和纽约。

大新华航空机型多样,满足不同航线需求。

Kingfisher Airlines

Kingfisher
Airlines是印度一家航空公司,基地设在班加罗尔,2010年3月31日结束的财政年度,公司亏损16.4亿印度币。

按市场份额计算,该航空公司是印度第二大航空公司,公司目前正与银行谈判重组计划,据说航空公司债务高达600亿印度币。

2008年夏季,该航空公司削减运力25%,2009年6月,进一步削减运力13%,此后国内营运稳定改善。2009-2010财政年度,公司收费客公里下降7%,载运率上升11个百分点。

2010年2月,公司签署MOU,计划加入全球航空公司联盟oneworld。公司国际营运战略,重点转换到中-短程航点,以便满足A320营运。2009年公司开辟新国际航线,国际航线可用座公里增长190%,平均每可用座成本下降39%,收益增长26%。

公司宣布,它的国际营运快速趋于稳定,国际航线持续增加,4月份增加了迪拜、孟买服务,国外航点达到5个。

航空公司推迟了5架A380交货至2014年,因为它等待MTOW性能更好的A380-900,以便飞美国不经停航班。与此同时,公司还推迟了32架A320交货,也就是说,2012年之前没有飞机交付。

Korean Air

2009年,大韩航空公司虽然亏损615亿韩元,但这已经是了不起的成就,因为2008年亏损19000亿韩元。

2009年第二季度开始,大韩航连续四个季度赢利,第四季度赢利1223亿韩元,比2008年第四季度有颠覆性改善,2008年第四季度亏损6595亿韩元。

大韩航带着持续前进势头进入2010年,第一季度税前赢利2269亿韩元。

2009年9月,大韩航发动了第二阶段客舱升级战役,升级战役总花费2亿美元,升级工作包括安装新座位和机上娱乐系统,升级机型包括全部777和A330,70架飞机客舱升级预计要到2011年4月完成。

截止2009年12月,大韩航已是定购747-8国际型飞机第二多用户,一共定购了5架。公司还定购了6架A330,计划于2011-2013年交货。2010年2月,大韩航与澳门航空签署协议,在仁川-澳门航班上代码共享。大韩航2010年商业计划提出,客运运力提高0.5%,货运运力提高10.3%。

大韩航是世界第三大货运航空公司,排在它前面的是FedEx和UPS。

Lion Air

Lion
Air是印度尼西亚低成本航空公司,也是该国最大的国内航空公司,目前走在持续扩张道路上,服务于雅加达至50个国内航点,每天有260个航班。公司航班同时飞吉隆坡和新加坡,未来计划向越南、孟加拉国和菲律宾扩张。

Malaysia Airlines

2009年,马来西亚航空公司赢利4.931亿马来西亚币,赢利比上年翻了一番。

航空公司新任首席执行官Azmil
Zahruddin表示,2010年将花大价钱增强航空公司地位,年内将提货3架737-800,定单上还有32架该型飞机。公司还定购了6架A380,2011年首架A380交付,飞机将在最繁忙航线使用,例如吉隆坡-伦敦希思罗、悉尼、阿姆斯特丹航线。2009年12月,公司确认定购15架A330-500,飞机计划于2011-2016年交付,另有10架为意向定购。

PIA

巴基斯坦政府正在制定巴基斯坦国际航空公司商业计划,计划把它打造成赢利航空公司。

2009年,巴基斯坦国际航空公司亏损58.2亿巴币,亏损程度比上年收窄,上年亏损361亿巴币。

巴航制定了雄心勃勃的机队更新计划,新机队将开通不经停航班从卡拉其飞多伦多。巴航正在退役它的747-300,并打算租用A320来替换737-300。巴航航班服务于35个国际和24个国内航点。

Philippine Airlines

菲律宾航空公司期望2010年重新获得FAA一类品级,公司首席执行官Jaime
Bautista表示,公司的北美增长计划只有在获得该品级后才能开始。增长计划包括,航班密度从现在的每周25个增加到2016年的31个,公司计划开通至美国西海岸圣迭戈新航点。

航空公司眼前目标,锁定扩张中国和澳大利亚航线网,下一步企图进入新西兰和印度市场。

菲航的增长和赢利性依赖于777-300ER机型,公司期望2010年运输旅客能超过900万。

亚太航空中心的消息称,菲航占有35.8%的国内市场,而另一家菲律宾航空公司Cebu
Pacific占有47.1%。

在2010年3月31日结束的财政年度,菲航将遭遇又一个亏损年。菲航的低成本附属航空公司Air
Philippines已更名为Airphil。

Qantas

2009年6月30日结束的财政年度,澳大利亚快达航空公司赢利1.23亿澳元,这是自1990年初公司私有化以来赢利最差年份。

快达航时运倒转的主要原因是全球金融危机和燃油价格,也暴露了这家航空公司的致命弱点,它太过于倚重头等舱和公务舱,几十年来,这些舱位简直成了它生命的源泉。在经济危机的高峰期,快达航公务舱旅客下降30%。实际上,快达航的经营状况为亏损,多亏了它的低成本附属航空公司Jetstar
Airways的贡献。

快达航新任首席执行官Alan
Joyce的成功标志,就是成立了低成本附属航空公司和制定了三年节省成本15亿澳元计划。航空公司重点开展在多个领域提高效益,领域包括销售、飞机利用率、航班计划和采购等。

鉴于公务旅行下滑形势,快达航重新思考产品配置,几乎在所有航线上取消了头等舱,只保留了伦敦和洛杉矶两条航线的头等舱。快达航承诺花费4亿澳元改造它的A380和升级9架747-400。

2009年,为减轻定购飞机债务,快达航取消了15架787定单,推迟了15架787交货。2010年,公司又打算把推迟的787交货时间再提前,据说快达航承诺购买100架梦幻班机787。

Singapore Airlines

像其它大多数传统大航空公司一样,新加坡航空公司也遭受金融危机严重打击,但通过顽强努力,在2010年3月31日结束的财政年度,新航赢利2.158亿新元,从而保持了连续38年赢利。

与其它许多航空公司不一样的是,新航仍然坚持高端舱战略,并没有因公务旅行减少而改装客舱。新航声称,它的经济舱丝毫不逊色于其它航空公司的高端经济舱。

截止上个财年年底,新航营运着108架客机,这个年度计划提货至少4架A380和8架A330。

新航计划出租7架777-200,另外把租赁的747还给出租人。2010年,新航机队实际将只增加一架飞机,运力预期只增长2%。

2009年,新航与空中客车公司达成协议,推迟8架A380交货半年到一年。新航还定购了20架梦幻班机787和20架A350。

Thai Airways International

2009年,泰国国际航空公司净收入73.4亿泰国币,一举扭转了2008年亏损局面,2008年亏损213.8亿泰国币。

2009年,泰航赢利原因是成本控制取得成功和汇率有利,公司期望2010年能继续赢利。泰航声称,全球经济衰退、H1N1流感、国内政治动乱对泰航产生巨大负面影响。

泰航与它的附属低成本航空公司公司Nok
Air签署了MOU,在国内航班上实行代码共享,泰航称之为新的“两个牌子”战略。

根据泰航宣布的机队计划,到2014年,它计划分阶段撤出6架747-400、10架A300-600、4架A340-500、3架737-400、2架ATR72,同期计划提货3架A330-300、6架A380-800。

Vietnam Airlines

2009年,越南航空公司赢利810万美元,赢利比上年降低42%,越航把赢利下降的主要原因归罪于全球经济衰退和H1N1流感。

2010年4月,法航与越航签署代码共享协议,7月3日开始,法航将在越航巴黎戴高乐-河内、胡志明市的每周三个航班上共享代码,11月开始,法航将使用777-300ER飞巴黎戴高乐-河内、胡志明市每周7个航班。

2010年6月10日,越航加入全球航空公司联盟SkyTeam签字仪式在河内举行,越航正朝着成为联盟成员目标前进。2009年,越航签署MOU定购4架A380。

Virgin Blue

Virgin Blue是澳大利亚一家航空公司,2010年5月,John
Borghetti接管首席执行官帅印,6月份宣布削减航线计划。

Virgin Blue面临两家航空公司的严酷竞争,两家公司是Jetstar和新加坡Tiger
Airways。

2001年,Virgin
Blue是澳大利亚低成本航空公司的先驱,10年来由于竞争严酷,目前公司打算重新定位业务模式,翻新它的高端经济舱产品,集中力量向公务旅行特色航空公司迈进。与此同时把航空公司集团各公司合并到一个牌子之下,集团旗下目前有Virgin
Blue,Pacific Blue和V Australia三家航空公司。

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