美团一度在南京、上海两城与滴滴就打车业务正面交锋,几家出行平台纷纷合并

划重点

“单量说实话一般。”

真人现金投注,“我们不会加大在网约车上的投入”,美团高级副总裁王慧文在美团IPO新闻发布会上如是说。

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李强向子弹财经甩了一句话。他在一年前注册了美团打车,现在他的手机里共有2款打车软件——滴滴和美团打车。

然而半年后,美团打车卷土重来,推出聚合模式,即接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商,用户可在美团一键呼叫多个不同平台的车辆。

出品 | 子弹财经

真人赌场平台,在此之前,李强一直服务于滴滴快车,直到2018年3月21日美团打车在上海上线后的一年,他才注册了美团打车。

真人赌场公司开户,自2017年2月起至今,试水打车业务的两年里,美团一度在南京、上海两城与滴滴就打车业务正面交锋,战争的代价是高额的补贴,有消息称美团打车每月烧钱高达5000万美元,随着美团上市,打车烧钱大战暂时偃旗息鼓,美团打车业务扩张按下暂停键,前进之路可谓曲折。

作者 | 杨博丞

在网约车历经6年发展后,在资本的重压下,几家出行平台纷纷合并,这其中不乏当年出行平台的佼佼者快的和优步。

此次策略转变后,美团打车与滴滴的关系走向又会如何?还能否如之前一样搅动网约车市场?

出行行业争雌雄,你方唱罢我登场。

当今,这个行业形成了以滴滴占领头部市场为主的格局,而其它平台则充当了替补队员的角色。

上线新模式背后:出行业务亏损严重

在滴滴入局的几年后,门外汉美团敲开了出行行业的大门。

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在美团的逻辑里,打车服务可以与美团旗下的到店、酒旅等业务结合并互相转化,从而完善美团的一站式服务。

2018年3月,美团打车在上海“登陆”,2019年4月,美团打车推出“聚合模式”,即在美团打车平台除能够呼叫美团自有车辆外,还可呼叫其它网约车车辆。

“这个圈里几乎所有人都知道,我那时太忙了就没顾上注册美团打车。”李强对子弹财经说道。

2017年2月,美团App在南京悄然上线打车入口,拉开了美团与滴滴网约车大战的序幕。南京试水一年后,美团打车于2018年3月正式登陆上海。

2019年6月5日,美团再次进军十城:青岛、无锡、太原、东莞、佛山、福州、厦门、北京、大连、哈尔滨。北京在此之列,未在北京获得网约车牌照的美团打车只得用这种方式进驻北京,这或是美团打车的无奈之举。

除此之外,能否在单量上与滴滴相同,也成为了李强没有急于注册的原因之一。

对比美团打车在南京对司机8%的抽成,上海地区注册的司机可享受开站三个月内“零抽成”。用户方面,美团打车也给予优惠券等补贴。

在进驻上海和南京后不久,美团打车低调调整战略,不在其它城市拓展自有车辆,而是改变现有打法。

同样做为职业司机,周伟早在美团打车造势之时就有所关注,并且他在上线后第一时间注册了账号。

美团打车上海上线不久,王兴就公开宣称,美团打车业务已在所进入的城市拿到1/3的市场份额。而在所有已完成订单中,40%与吃喝玩乐等休闲娱乐场景相关,打车与餐饮、到店综合及酒旅等美团业务形成协同的预期也得以证实。

美团打车这样一位新晋入局者,未来会以怎样的打法开拓市场呢?

“刚开始上线时的确很猛,补贴比滴滴多很多,抽成也少。”周伟正是在这种情境下注册了美团打车。

网上真人娱乐平台,如果说此前滴滴对美团入局打车的判断是“试水”,上海开城则让滴滴终于正视了美团打车的野心,随后,滴滴也开始大规模在上海对用户进行优惠券等形式的补贴。

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刚上线的美团打车如初生牛犊一样,从未惧怕过滴滴这只老虎,它也用上了以前滴滴使用过的老办法——烧钱。

当然,在与滴滴的正面对决中,美团拿下市场份额的同时,也付出了巨大的代价。

“单量说实话一般。”

“只要满足美团的在线时长和单量,每天就能有600元的收入。”周伟对子弹财经经说,在那个仅有滴滴平台拉活的时候,美团打车的出现,让许多司机看到了生的希望。

据蓝鲸TMT报道,一位接近美团的投资人表示:“获客成本居高不下、用户留存率、转化率不高、难以持续增长,让美团打车深陷泥潭,美团不得不每月亏损5000万美金,才能勉强维持南京、上海的市场份额,无暇顾及其他。”美团官方当时虽然回应称这一数据不属实,但并未提供准确数字。

李强向「子弹财经」甩了一句话。他在一年前注册了美团打车,现在他的手机里共有2款打车软件——滴滴和美团打车。

不仅是司机,许多乘客也被美团打车的价格有所吸引。在美团打车乘客端,它使用了和滴滴当年同样的战术,不设门槛使用满减券,同时起步价之内的行程基本免费。

美团招股书显示,其2015年、2016年及2017年经调整后亏损分别为59亿元、53.5亿元及28.5亿元,网约车在内的新业务是亏损的重要原因。即使美团拥有充裕的现金储备,一旦成为上市公司,财务数据关乎着投资人的信心和美团未来的股价走势。美团在更新的招股书中称,基于目前的市场情况,预期不会在南京和上海之外进一步拓展网约车服务。

在此之前,李强一直服务于滴滴快车,直到2018年3月21日美团打车在上海上线后的一年,他才注册了美团打车。

半路杀出的美团打车曾让滴滴不寒而栗,滴滴也随之反击,游击战至此展开。

2018年的年报更是让外界得以一窥美团在网约车上的烧钱程度。2017年美团的网约车司机成本尚为2.9亿元,2018年则飙升至44.6亿元,这意味着美团2018年每月在网约车司机上的投入高达3.7亿元,已超过当时蓝鲸TMT所报道的数字,这还不包含美团打车对用户端的补贴。

在网约车历经6年发展后,在资本的重压下,几家出行平台纷纷合并,这其中不乏当年出行平台的佼佼者快的和优步。

在距离上海300公里的南京,战火也异常凶猛。滴滴和美团打车不断争抢地盘,不断拼杀价格,好似回到了2015年滴优大战的现场。

真人线上娱乐,而此次新推出的聚合模式,是通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商,用户可在美团一键呼叫多个不同平台的车辆。

当今,这个行业形成了以滴滴占领头部市场为主的格局,而其它平台则充当了替补队员的角色。

“真是这样的,跟当年没区别。”周伟对于2015年时的场景依然历历在目。可以说,他是一名网约车老司机。

bwin真人平台,新浪科技在上海实地体验聚合模式后发现,美团打车在乘客端仍存在每单几元不等的补贴,但在司机端的抽成和补贴上却不像从前那样不计成本。一个例子是,一位美团司机向新浪科技表示,去年有大量补贴期间,自己一个月的收入能达到两三万元,“现在一天干12小时,能赚5000块就烧高香了。”

“这个圈里几乎所有人都知道,我那时太忙了就没顾上注册美团打车。”李强对「子弹财经」说道。

周伟早在2015年就开始在滴滴快车平台拉活,随后他也注册了易到等网约车软件。“滴滴最早抽成也跟美团打车差不多,后来逐渐增高,但单量也是随之增高的。易到以前还行,现在没戏了。”

真人龙虎斗,聚合模式使得美团不必在司机端投入巨额补贴,而是通过引入合作伙伴的车辆和司机来为美团打车用户提供服务,节省了大量的成本。美团方面也称,继南京和上海之后,未来美团打车在其他城市都将与取得合规资质的出行服务商合作,只以“聚合模式”开展试点。而新模式侧重在用技术投入推动用户体验,不会涉及大额补贴。

除此之外,能否在单量上与滴滴相同,也成为了李强没有急于注册的原因之一。

2016年底,乐视发生资金链危机,这场危机不仅让乐视深陷其中,也让易到不幸中枪。

另外一家同样采用聚合模式的出行平台人士向新浪科技透露,聚合平台上出行服务商的优惠活动也是服务商自己补贴来做,而不是聚合平台花钱。以美团打车聚合模式来看,美团打车的乘客补贴也只针对自己的车辆。这既让美团省去了补贴成本,又让合作的出行服务商通过美团平台获得了客流和单量,可谓双赢。

同样做为职业司机,周伟早在美团打车造势之时就有所关注,并且他在上线后第一时间注册了账号。

易到的境况让他的竞争者滴滴短暂地松了一口气,但在这场出行大战中,每个平台既是战士也是将军。

至于美团是否会对出行服务商的订单进行抽成,美团官方并未向新浪科技有较为明确的回复。

“刚开始上线时的确很猛,补贴比滴滴多很多,抽成也少。”周伟正是在这种情境下注册了美团打车。

美团打车的敌人:由滴滴变成高德?

刚上线的美团打车如初生牛犊一样,从未惧怕过滴滴这只老虎,它也用上了以前滴滴使用过的老办法——烧钱。

毫无疑问,在美团打车业务诞生之日起,滴滴一直是其对标的敌人。

“只要满足美团的在线时长和单量,每天就能有600元的收入。”周伟对「子弹财经」经说,在那个仅有滴滴平台拉活的时候,美团打车的出现,让许多司机看到了生的希望。

不过此次美团打车转变业务模式后,暂时不再在南京和上海之外的城市涉足自营,与滴滴的直接竞争进一步弱化。同时,美团打车采用的聚合模式也并不是新鲜事物,早在2017年7月,高德地图就上线了易行平台,滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商作为首批合作伙伴接入该平台。2018年,高德进一步丰富了出行服务商的数量,并单独列出了“叫车”频道。

不仅是司机,许多乘客也被美团打车的价格有所吸引。在美团打车乘客端,它使用了和滴滴当年同样的战术,不设门槛使用满减券,同时起步价之内的行程基本免费。

滴滴官方目前并未对美团打车推出聚合模式做出官方回应。有接近的滴滴人士评论称,“这个市场不会很大,整体市场也会只有网约车百分之十几的份额,并不会对滴滴造成较大的威胁。”他同时还认为,美团打车的直接对手也会从滴滴变更为高德打车。

半路杀出的美团打车曾让滴滴不寒而栗,滴滴也随之反击,游击战至此展开。

实际上,除了高德打车之外,阿里系的另一家出行平台哈啰出行在打车业务上也采用了聚合模式,与嘀嗒出行和首汽约车合作,涉及出租车和专车业务。这让美团打车的这场模式之变更增添了与阿里出行业务对决的味道。

在距离上海300公里的南京,战火也异常凶猛。滴滴和美团打车不断争抢地盘,不断拼杀价格,好似回到了2015年滴优大战的现场。

不过滴滴并不能完全掉以轻心,在各自为战并未对滴滴构成直接威胁后,擅长出租车和顺风车的嘀嗒,擅长专车的首汽、神州、曹操,甚至单车起家的哈啰都做起了打车和顺风车。且各家之间加强了合纵连横,进一步扩大实力。

“真是这样的,跟当年没区别。”周伟对于2015年时的场景依然历历在目。可以说,他是一名网约车老司机。

这些反滴滴联盟虽然并未能在单个业务上挑战滴滴,却以互相结盟的方式从声势和跨业务上整体对滴滴的各项业务进行蚕食。

周伟早在2015年就开始在滴滴快车平台拉活,随后他也注册了易到等网约车软件。“滴滴最早抽成也跟美团打车差不多,后来逐渐增高,但单量也是随之增高的。易到以前还行,现在没戏了。”

同时,美团打车也通过此次推出的聚合模式,联合出行服务商构建了一个覆盖出租车、快车、专车、豪华车等不同层级的服务体系,通过轻资产模式迅速构建起了对标滴滴的出行业务体系。

2016年底,乐视发生资金链危机,这场危机不仅让乐视深陷其中,也让易到不幸中枪。

实际上,美团打车此前遇到的阻碍除了亏损外,安全与合规也成为关键因素之一。当时滴滴顺风车接连被曝出安全问题,交通部加大了对网约车企业的监管力度,同时要求严格执行网约车新规对司机和车辆的要求。而接入的出行服务商在牌照和资质上让美团省去了很多麻烦。目前美团也只是在南京、上海、成都、杭州和北京等几个城市获得了网约车牌照,而接入有资质的服务商后,则有利于美团将打车业务进一步覆盖到更多城市。

易到的境况让他的竞争者滴滴短暂地松了一口气,但在这场出行大战中,每个平台既是战士也是将军。

有业内人士向新浪科技分析称,美团此举有点以退为进的意味,先通过聚合模式培养用户习惯,进而拓展到更多城市。待时机成熟,牌照和资质问题解决,再次尝试自营模式也是水到渠成。

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聚合模式隐忧:责任归属难界定

目前,整个网约车平台依然主要以C2C模式作为主力军提供服务,收入模式均以来自双边的抽佣为主。如滴滴快车、滴滴优享、美团快车、神州U+。

滴滴顺风车事件引发了公众对网约车安全的担忧,聚合打车模式为乘客带来了便捷,却也使得责任的归属变得难以界定。

对于滴滴来说,线上平台的模式极易遇到发展瓶颈,因此,它逐渐向线下平台所演变,即通过打通线下环节让一些买车压力较大的司机去租赁车辆来运营,同时也可通过融资租赁方案解决资金需求,达到双边效益,从而实现利益最大化。

《美团打车服务协议》中,在《信息平台用户服务规则》部分对风险与责任承担进行了这样的划分:“乘客通过美团打车与出行服务商达成的运输服务协议,系由出行服务商或出租车经营者履行并承担责任。乘客接受运输服务过程中产生的任何责任,均由出行服务商或相关出租车承担。”也就是说,当乘客通过美团聚合模式打到来自首汽、曹操等公司的车辆,乘车过程中一旦发生纠纷,责任将由首汽、曹操来承担。

而对于目前的美团打车来说,仅停留在第一阶段,其运营模式也只是最为基础的C2C模式。

更为明确的是这一句,“美团打车不对运输服务过程中所产生的纠纷或争议承担责任,也不对任何一方使用运输服务过程中可能遭受的损失承担责任,乘客与出行服务商或出租车经营者之间的纠纷应自行解决。”在这里,美团打车只是一个将出行服务商与乘客连接起来的纽带,但当出现问题时,纽带就不再起到原本的作用。

美团打车暂时无法下沉。一旦下沉到线下平台,只有两种选择——自营或与自营模式的平台合作,美团当前无从选择。

美团打车的“前辈”高德打车同样如此,作为接入了滴滴、携程、首汽、曹操等多家出行服务商的聚合平台,其服务协议中写道:“乘客在使用约车服务时出现的任何问题,均由乘客与第三方出行服务商自行协商解决,如给乘客造成任何损失均由第三方服务商承担全部责任。”

“人民群众对美好生活的向往,需要两个打车平台才能保障。”这是美团点评高级副总裁王慧文曾多次提及的话。

但乘客并不这么认为,新浪黑猫投诉平台上针对高德地图的投诉有33条,其中20条为高德打车相关。有用户反映,在未乘车的前提下,高德打车显示需支付滴滴快车订单费用109元,滴滴客服称并无相关订单,并请用户联系高德客服,但后者并无回应。还有用户投诉,通过高德打车选择了首汽约车服务,出现实际收费与预估相差较大的情况,多次联系后,高德打车和首汽约车均无针对性回复。用户不只是被踢的皮球,也成了遭忽视的空气。

2017年12月,40亿美元融资到账,美团开始了下一步动作——成立到店事业、大零售事业群、出行事业部。

上海汉盛律师事务所高级合伙人李旻认为,美团打车等平台的这类条款有待商榷,具体要看所发生纠纷的种类再做出相应判断,不能一概而论。他表示,这类条款并不少见,但只是平台单方面的一个表述,可能存在被认定无效的风险。

基于此调整,美团点评构建起了到店事业群、大零售事业群、酒店旅游事业群以及出行事业部四大业务体系。

也有律师向新浪科技表示,美团打车作为平台的责任范围相对模糊,因此还要看业务层面上的操作模式。比如美团打车应当筛选合格的运营商或出租车入驻,如果由于怠于履行监管职责导致用户权利受到损害,尤其是类似绑架等恶性事件,依然是无法摆脱责任的。

一年后,王慧文带领着他的出行事业部决定要闯出了一片田地,上海和南京成为了他的首选。

哈啰出行的做法或许可以成为参考,接入嘀嗒出行出租车业务的同时,哈啰出行设立了专职客服,全程跟踪、协调乘客和嘀嗒出行的纠纷事宜,并搭建更通畅的联系渠道。

“让每个司机月入过万”是美团打车进军上海时打出的口号。但这种激励策略通常只在最初奏效。

但到美团打车这里,要解决的不只是责任的明晰问题,还有用户体验的统一。出租车、快车、专车、豪华车……美团、首汽、曹操、神州……不同的车型兼顾不同的出行服务商,自然也产生不同的服务标准。但在聚合打车模式下,司机和乘客所获得的信息缺乏一致性。有司机向新浪科技表示,自己并不清楚派单究竟是来自美团打车还是所属出行服务商的App,这自然也给服务标准的确定加大了难度——要以怎样的服务方式面对来源未知的乘客?习惯于某一家出行服务商的体验后,乘客又能否适应其他品牌车辆与司机的服务方式?差异化的服务标准会对聚合模式造成怎样的影响?目前,一切都是未知的。

“美团打车刚上线时补贴很多,我算了一下比滴滴补贴力度更大。开滴滴一个月现在平均5000-6000,而用美团真是能过万。”周伟对「子弹财经」说道。

一位美团离职员工告诉新浪科技,对美团而言,打车业务过于赔钱,“滴滴尚且不赚钱,更何况我们来做,如果没有打车业务,我们早就盈利了。”对于美团打车此时的转变,她认为,向高德学习是正确的选择,在她看来,高德模式能够走得通,而且更加灵活。

在美团打车在上海开城后的几个月,仅每月平均就能有2万左右的收入,而能够支撑起这样高额的工资则是补贴,它占到了一多半。

毫无疑问,美团打车从自营转向聚合,通过轻资产模式能够迅速拓展更多城市,同时减轻新业务造成的亏损,优化上市公司财务数据。不过聚合模式能否让美团打车扭亏为盈,同时保证用户体验,甚至再次对滴滴的出行版图构成威胁,有待后续观察。

2014年—2015年,滴滴依靠大额补贴在市场中不断抢得先机,获取用户,不得不说资本是催化剂,它可以助力平台获得更多的用户与流量。时过境迁,烧钱的方法早已不被大规模使用,滴滴也在开始回归它应有的本质。

「子弹财经」对比了美团快车和滴滴快车的计价规则,两者在计价模式中不为相同。美团快车中有一栏名为最低消费,而该费用其实就是滴滴快车中的基础费用,美团打车相比滴滴快车的基础费13元多了1元。

另外,在里程费中,美团打车是按时间分别计费,而滴滴快车则是统一为1.6元/公里。但总体比较下来,美团打车的费用并不比滴滴优惠。

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“能挣一些为什么不挣呢?”沈海军抛出了一个疑问句。

沈海军和周伟比起来,周伟仍然算一名年轻的入行者。沈海军在上海开了近10年的出租车,直到互联网出行平台彻底地改变了他的生活。

“没办法的呀,现在哪个司机还不会用这个?不用就落伍了呀。”沈海军用略带上海方言的话讲起了他在这个行业中的往事。

之所以离开出租车行业,是因为他身边的几位朋友相继开始在出行平台上拉活,而得到的收入却是他一个月工资的几倍。

“那个时候听他们说有什么各种补贴,一个月能过万。”沈海军最初也充满着各种疑问,毕竟他是第一次接受和了解这种新鲜事物。

直到几个月后,沈海军加入了滴滴浩浩汤汤的出行大军中,成为了一名专车司机。现在在不少专车市场中,服务于它们的大多数是原来本地出租车的司机,这一庞大的群体独领了专车市场半壁江山。

“现在的美团打车和滴滴当年很像,都是这么大额的补贴。我认识的几个开滴滴的朋友也都在干着美团。”沈海军对「子弹财经」说道。

“操作模式基本相同,但补贴这玩意只是雷阵雨,说没就没。”周伟用雷阵雨形容出行平台对于司机端的补贴,他觉得现在的美团打车在慢慢减少高额补贴,同时对于司机的抽成也在不断提高。

“之前是说是7后来是8,最近可能又要调整。现在乘客端也和以前不一样了。”周伟对「子弹财经」说。

目前,美团打车的方式由之前的平台模式改为了聚合模式,即从只能叫美团打车改为了可以通过其平台叫诸如曹操专车、首汽约车、AA打车等在内的车辆。

“现在单子是真少了,原来早晚高峰跑一跑还能跑个两三百,现在只有几十块。”周伟无奈地对「子弹财经」说道。

对于这种情况,归根结底的原因是美团打车停止了补贴。

“我就知道这种情况不会持久的。”不过,沈海军赶上了好时候,他在美团打车上线后的第一天便注册了账号开始拉活。“以前滴滴的经验不是白给的。”

当补贴停止,大海开始归于平静,但随平静而来的是这个行业的理性。

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在上海,美团打车从上线到补贴停止仅仅用了不到3个月的时间。

根据极光大数据披露的相关数据,截至去年6月30日美团打车停止补贴后,乘客端日活数据相比峰值跌幅超41%,司机端日活跌幅超50%,其乘客端日活数据仅为约16万,远不及滴滴。

但当回顾美团打车初入上海时,美团方面曾宣布称,美团打车在一周时间内拿到了当地三分之一的市场份额,上海站上线首日日订单量即突破15万单,第三天日订单量突破30万单。

根据美团点评2018年全年财报显示,其在2018年在网约车司机相关成本的开支就高达44.63亿元,而2017年相应的成本却为2.93亿元,仅2018年的支出就比2017年多出42亿元之多。

而这其中,大部分费用则是用来补贴和营销。

据美团方面公布的数据显示,其在美团打车上海地区开通7天后,共累计服务乘客超220万人。如按照每单补贴30元计算,对于220万人的补贴,仅一周就花掉了6600万元,一个月更是高达2.4亿元。

补贴的效果是极为明显的,但也是极为致命的。

获客成本居高不下、用户留存率和转化率不高、难以持续增长等问题曾让美团打车深陷泥潭,也成为众人关注的焦点,也正如此,美团打车才停止了对于其它城市的扩张。

“开了上海之后,我们对于开城速度的预期确实是下降了。乘客反映的定位不准、接单不稳定、丢单、调度不合理等各种问题,美团都在尽力解决,也在打磨产品。美团打车近期肯定不去其它城市了。”王慧文曾在接受媒体采访时说道。

美团打车开始放慢脚步,默默低调前行。但,它给予司机的月入过万的承诺,最终却没能长远地兑现。

“现在是美团滴滴一起用,也不能说美团完全没有单子,有时候还是有的,只是比补贴时少了很多。原来一天有20单,现在也就有7-8单。”沈海军对于如今的情景也颇为无奈。

对于沈海军来说,他在美团上拉的单子总共也仅有不过1000单,对于总体的成绩他觉得还满意。毕竟,除了美团打车,他还要顾及滴滴专车方面的单子。“这个单量算是少的了。”

不同的司机类型造就了他们所能够承受的单量,周伟在接单方面就显得自由一些。“我也不属于滴滴自营的,我们开的是快车,还是自由的,不想用滴滴就关了用美团。”

“当时也是偶尔能拿到奖励,总体肯定比滴滴好,但你想拿到大额奖励身体真吃不消。”周伟对「子弹财经」说道。

对于美团打车的大额奖励,你必须每天工作10小时,单量在30单以上,每周的流水能够达到3500元以上,才能拿到美团打车的2000元奖励。

“我经常拿,只开美团打车,30单还不好拿?”对于盛海龙来说,他比周伟和沈海军都年轻不少,年龄上的优势使得他在拉单时感觉不到疲倦。

“现在是美团和滴滴都开着。”在盛海龙的中控台上架着两部手机,一部用来接美团打车的单子,一部用来接滴滴的单子。“两不耽误。”

“说实话,美团刚开始的时候,用的司机和乘客都很多,现在少了多半,没补贴了你还在用啊?”盛海龙向「子弹财经」反问道。

在上海,通过网约车司机的车型基本能分辨出是租赁还是自有。

“像我这个荣威550的基本是挂靠滴滴的租赁公司租的,一个月大概五千多,也有自己买的但很少,以前买这种车可以送牌。”盛海龙对「子弹财经」说道。

按滴滴快车的规定,小于20万元的车辆只能申请至滴滴快车,无法申请滴滴优享或专车。因此,对于上海限牌的城市来说,这无疑加大了难度。

“现在最主要是没牌,上海的牌比北京还贵,还不如先租车拉着。”盛海龙摇摇头说道。

李强也在租车拉着滴滴,他和盛海龙的车型一样都是荣威550,在上海,这样的车型占到了滴滴平台的三分之一。

“努力挣钱吧,要不月月得开租的车,收入都搭在车上了。”李强目前每月的净利润仅在六七千元间,在上海这样一个繁华的城市,这些收入显得微不足道。

“没赶上美团最好的挣钱时机,也赖我自己。”李强后悔不已道。

相比盛海龙和李强,姚波就显得比较轻松,因为他不用考虑租车问题,他目前在用自有的车辆进行运营,主要服务的平台是滴滴,其次是神州U+和美团打车。

“这么多软件接得过来吗?”

“接得过来,一个有单了另外的就关了,虽然奖励少,但也能挣一些。”

姚波注册的是滴滴优享,对于滴滴优享来说,他的服务标准仅次于滴滴专车,但要略高于滴滴快车。“优享的价格比快车高,但比专车便宜,服务也同样不一样。”

对于美团打车来说,目前它在上海只上线了美团快车,即与滴滴快车价格和服务相同等,只是它的车大多来自于C端,而非像滴滴一样挂靠租赁公司的B端。

「子弹财经」用美团打车和滴滴做了一次实验,相同的公里数滴滴快车和美团快车价格仅相差2-5元,基本持平。

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2019年4月,美团打车先后在上海和南京上线“聚合模式”,接入包括首汽约车、曹操出行、AA用车、神州专车等主流网约车平台,用户可通过美团入口同时呼叫多个平台的网约车。

“我觉得美团没那么多钱补贴了,它拼不过滴滴的。”周伟对「子弹财经」说道。除了周伟,很多司机也对美团打车产生了担忧,月入过万的承诺也至此而止。

“美团知道肯定打不过滴滴,所以推出了聚合模式,从这种模式中分成。美团未来只专注做聚合,不会扩张自己的打车业务。”一位不愿透露姓名的美团员工说道。

根据该位员工透露的说法,美团打车在未来只会作为一个流量入口即服务方的身份来做网约车,而盈利则靠接入其平台的网约车平台进行抽成得取。

在聚合模式面前,美团打车并非先行者。

早在2018年3月,高德地图便开始在出行市场的布局,进入顺风车行业,4个月后,高德地图正式上线聚合模式的叫车模式,涵盖滴滴、首汽、神州、曹操等网约车平台,这样的方法与如今的美团打车如出一辙。

美团打车不仅在此与高德地图相似,在叫车逻辑上也大为相同,高德地图所运用的在于搜索出某个地点后便可直接叫车,而美团打车则运用用户搜索某个商家后便可直接叫车。

因此,从底层需求来说,美团打车和高德地图的功能无异,而唯一的区别则在于补贴。

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纵观滴滴和美团打车,两者的视角不为相同。

在出行市场,滴滴已经用巨额的补贴浇筑了一层城墙,而美团打车则很难逾越,它只能发挥本地生活服务的优势与潜力。

简单来说,滴滴平台更多的任务是解决用户点到点的出行需求,而美团要想做的任务是打造集出行+餐饮+购物娱乐为一体的闭环生活服务平台。

而对于重度出行用户来说,除了通勤外便是休闲娱乐购物,因此,餐饮和出行是美团与滴滴不同的出发点,但他们之间也存有一些共通性。

如今,美团打车试点城市再添十城,但均以“聚合模式”开展。具体城市包括:青岛、无锡、太原、东莞、佛山、福州、厦门、北京、大连、哈尔滨。

美团用行动再次下了战书。

从美团一定要做成打车到美团不会扩张自有打车业务,只相隔了1年时间,这种转变令许多人为之惊讶。

“最后不会都改成像别的城市一样吧,那我们只能回到滴滴的时代了。”沈海军对「子弹财经」说。

对于滴滴的高抽成是每一位滴滴司机为之痛恶的,但由于滴滴在全国的份额一度达到顶峰,这些司机又不得不依赖于它生存,痛并快乐着是大多数滴滴司机的真实写照。

美团打车的横空出世打破了往日的宁静和常规,前两个月不抽成,之后仅抽8%,让每个司机月入过万……种种宣传语让众多司机一夜间纷纷注册。

“的确是给我带来了一些收益,但用户和司机是认补贴的,没有这些不会有多少人去卖力的。”周伟对子弹财经说道。

在周伟看来,美团打车的出现,一定时间内缓解了用车的紧张,同时也给用户和司机带来了优惠和利益。但这种情景能否长远,任何一个司机都无从知晓。

不同的人有着不同的感触,但多一份竞争就会让司机们多一份工作机会,就会让用户们多一份选择。

对于这些司机来说,他们不会考虑平台的模式和发展会如何,他们考虑的首要是我能否在这个平台中获取我应有的利益。

而对于这些用户来说,同样,他们也只会考虑我选择的出行平台能否安全地将我送至目的地,能否在价格上更加便宜。

像沈海军、周伟、盛海龙这样的司机在全国还有很多,他们也在为全国的出行行业贡献着自己的汗水,而这些司机大多数都在期盼着未来能够通过各种出行平台获取更多的收益。

正如最后盛海龙对「子弹财经」说的一句话,“希望能够再多些平台。”

对这些司机来说,多一个平台会多一份收入,但对于出行行业的从业者或创业者来说,这意味着竞争与厮杀。

如今,美团打车在以另一种方式入局,但对于先前的方式,它最终不得不选择放弃。

对于美团打车来说,只有根深,才能叶茂。

注:盛海龙、周伟、沈海军均为化名。

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